O mercado brasileiro está prestes a dar o primeiro grande passo na eletrificação dos carros nacionais. A partir de 2023, veículos feitos no País, incluindo modelos compactos, passarão a oferecer versões com sistemas híbridos. Até o momento, apenas a Toyota produz carros eletrificados por aqui, com a dupla Corolla sedã e Corolla Cross. Ambos utilizam um sistema híbrido completo, que combina motores a combustão e elétrico, câmbio CVT e bateria.

Entretanto, para os carros mais acessíveis, a tecnologia que irá dominar o mercado é mais simples. Trata-se do sistema híbrido leve, que une o motor a combustão a um gerador/alternador e uma bateria de 48 volts. De concepção mais básica, esse conjunto também é mais fácil de ser adaptado aos modelos atuais, e não requer grandes investimentos em projeto.

Assim, apesar de a Toyota liderar a corrida pela hibridização no País, outras montadoras estão preparando novidades para este segmento. É o caso, por exemplo, da Volkswagen, que quer ser pioneira com o novo Polo 2023. Previsto para estrear no segundo semestre, o hatch compacto será o primeiro modelo da marca alemã a ter um híbrido leve flex. Ou seja, será eletrificado, com o sistema de 48V, e capaz de usar gasolina ou etanol em qualquer proporção.

“Acreditamos que os veículos híbridos de 48 volts vão crescer muito rapidamente. Isso vai ajudar principalmente com a legislação, que ficará mais rígida (a partir de 2025) em relação a consumo e eficiência energética. Então, a nossa expectativa é que essa seja a alternativa mais barata para o mercado brasileiro. É um mercado que vai crescer bastante“, avalia José Augusto Amorim, analista do mercado automotivo e gerente sênior da LMC Automotive.

O que é um híbrido leve?

Ao contrário dos sistemas híbridos completos, como no SUV Corolla Cross, ou do tipo plug-in, que recarrega em tomadas, o híbrido leve atua com o comando total do motor a combustão para tracionar o veículo. Aliado a ele, há um gerador elétrico – daí a especificação MHEV (Mild Hybrid Electric Vehicle). Este, portanto, atua como um alternador e recupera parte da energia que seria desperdiçada em frenagens, por exemplo, para alimentar uma bateria de 48V.

No entanto, embora não tracione o carro, a unidade elétrica ajuda na aceleração em velocidades constantes, como em viagens na estrada. Nestes momentos, o motor a combustão fica inoperante e o carro passa a funcionar por meio da unidade elétrica. Ou seja, na prática, o sistema alivia o motor térmico com o carro em movimento e, dessa forma, reduz o consumo de combustível e aumenta a sua eficiência energética. Bem como reduz significativamente a emissão de poluentes.

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Híbridos completos

Nos chamados “full hybrid”, ou HEV (Hybrid Electric Vehicle), o motor elétrico desempenha um papel mais importante no funcionamento. Isso porque, com bateria de maior capacidade, ele também se torna responsável por tracionar as rodas em certos momentos – sobretudo no trânsito pesado das grandes metrópoles. Só que, neste caso, há diferentes sistemas.

O primeiro deles é o paralelo, onde o motor elétrico fornece a propulsão sozinho ou em conjunto com o motor a combustão. Para isso, ambos são conectados a uma transmissão – normalmente, uma caixa automática CVT híbrida – para combinar as energias. Tal como ocorre no híbrido leve, esse conjunto recarrega a bateria nas desacelerações, a partir da regeneração. Assim, por ter bateria maior, permite a condução em modo elétrico por mais tempo. Contudo, em curtas distâncias.

Em seguida, temos o híbrido em série, onde os motores são independentes e o motor elétrico se encarrega de tracionar o carro sozinho. Nesse conjunto, o propulsor térmico – que pode ser a gasolina (mais comum), diesel ou flex – serve como um gerador que alimenta tanto a bateria quanto o motor elétrico. Nele, há o modo combinado ou misto, onde os dois motores tracionam as rodas.

Os modelos HEV, vale dizer, estão em franco crescimento no Brasil. De acordo com a ABVE – Associação Brasileira de Veículos Elétricos, no primeiro trimestre de 2022 esse modelos representaram 68% dos emplacamentos de veículos eletrificados, sendo 6.711 unidades ante um total de 9.844 elétricos e híbridos. A dupla híbrida da Toyota domina o segmento.

“O consumidor brasileiro já dá preferência aos veículos de baixa emissão de poluentes. Os números são claros: nos dois anos de pandemia, os eletrificados cresceram exponencialmente, enquanto o mercado de veículos a combustão regrediu”, aponta Adalberto Maluf, Presidente da ABVE.

Economia de combustível

Um dos grandes percursores da hibridização foi o Toyota Prius, primeiro híbrido feito em série no mundo. No Brasil, o modelo chegou em 2013 já na terceira geração e, logo depois, serviu de base para o Corolla sedã híbrido flexível. Inclusive, por causa dele, o Prius acabou se despedindo do mercado brasileiro no ano passado. No entanto, ele tinha um dos melhores consumos segundo o Inmetro, com médias de 18,9 km/l na estrada, e de 17 km/l na cidade.

Nessa linha, a economia de combustível, com certeza, é uma das maiores vantagens desse tipo de motorização. O Corolla Cross, por exemplo, tem média de 11,8 km/l com etanol e 17 km/l com gasolina, e chegou a ser um dos SUVs mais econômicos à venda no País. Neste ano, foi superado pelo Jeep Compass 4xe, que chegou em abril com sistema híbrido plug-in que faz consumo de até 25,4 km/l. Entretanto, vem importado e não tem previsão de produção por aqui.

Outro exemplo é o Honda Accord. Ele estreou em agosto de 2021 como o primeiro híbrido da marca japonesa, mas já saiu de linha no começo deste ano. A versão e:HEV do sedã tinha três modos de condução: EV Drive (puramente elétrico), Hybrid Drive (motor elétrico traciona veículo e o 2.0 gera eletricidade) e Engine Drive. Neste último, ao contrário dos híbridos tradicionais (com conversor para distribuição de energia), o 2.0 16V do sedã japonês se conecta às rodas por meio da transmissão e-CVT multidiscos. Assim, o sedã entrega uma média de 20 km/l.

E os híbridos plug-in?

Tal como o nome sugere, esse conjunto permite recarregar as baterias em tomadas comuns e estações de carregamento. A principal diferença é o tamanho da bateria. Os pacotes têm maior capacidade de armazenamento de energia. Dessa forma, entregam boa autonomia em modo elétrico. Bem como reduzem significativamente consumo e emissões.

Na prática, se o usuário conseguir carregar o veículo em casa, é possível usar apenas o motor elétrico no dia a dia. E, caso a bateria acabe, há o motor a combustão para seguir viagem. Por conta dessa facilidade, os híbridos plug-in são promissores, mas tudo dependerá dos preços. Esses modelos podem ser recarregados em estações de parece (wallbox), em unidades de carregamento rápido, assim como em tomadas domésticas.