A oitava geração do Nissan Sentra demorou a chegar ao Brasil. Deveria ter sido lançada em 2020, mas aterrissou no País só no ano passado. E, agora, já passou por facelift. Como novidades, trouxe visual atualizado e novos equipamentos, principalmente na opção de entrada, que chega por R$ 3.400 a mais. Na opção de topo do sedã da marca japonesa, os preços permanecem inalterados. Respectivamente, o modelo chega por R$ 156.390 (Advance) e R$ 176.690 (Exclusive). O pacote com interior premium sai por R$ 1.700.
Hoje, o Sentra é o segundo sedã médio mais vendido do mercado. Perde apenas para o Toyota Corolla, que, diga-se, vendeu cinco vezes mais. Seus principais atributos, em síntese, são o bom espaço interno e sua dinâmica sólida. Sem contar o visual, que pende para o lado da esportividade e conquista quem não curte a sobriedade oferecida pela concorrência.
Por falar em visual, a dianteira adotou nova grade, com filetes cromados e novo para-choque. A marca garante que tais pontos ajudaram a reduzir o arrasto e, consequentemente, melhorar o consumo de combustível em cerca de 10%. Aliás, saem de cena os faróis de neblina. Quem fica 100% responsável pela iluminação são os faróis, iluminados por LEDs. Vale para as duas versões de acabamento.
Nas laterais, o único ponto a ressaltar é a mudança das rodas da versão de entrada, que pula de 16″ para 17″. O design é igual para Advance e Exclusive, com detalhes em preto brilhante e acabamento diamantado. A traseira não muda.
O novo Sentra também adiciona uma nova cor de carroceria à paleta. Trata-se da Cinza Atlântico metálica. Vale também para quem optar pela configuração Bi-Tone, com teto Preto Premium. Ademais, permanecem as opções Preto Premium (sólida), Branco Diamond (perolizada) e a metálica Cinza Grafite.
Conteúdo extra
Na linha 2025, a versão Advance passa a contar com monitoramento de ponto cego, alerta de tráfego cruzado traseiro, faróis automáticos inteligentes, bem como assistente de prevenção de mudança de faixa. Este último, no entanto, conforme constatamos durante o test-drive de lançamento (entre a capital paulista e Morungaba, no interior do Estado), não corrige o volante. Sua função é apenas “avisar” que o motorista saiu da faixa involuntariamente (sem dar seta), por meio de vibração.
As duas versões do Sentra, agora, têm sistema de travamento automático das portas com o carro em movimento e destravamento das portas em caso de acidente. A nova chave I-Key também faz parte do pacote. Ademais, o carro vem com teto solar, direção elétrica, e volante multifuncional com aletas para trocas de marchas e regulagem de altura e profundidade. O piloto automático inteligente é disponível só na versão Exclusive.
Nas duas versões, o Sentra tem a mesma central multimídia com tela de 8″ dotada de Apple Carplay e Android Auto. Entretanto, a conexão exige o uso de fio – ponto negativo. O quadro de instrumentos também fica para trás quando comparado ao principal rival. Enquanto o Corolla oferece tela 100% digital, no Sentra, comandos analógicos para velocímetro e conta-giros. Só o painel central, em TFT, é digital. Tem 7″. Sem contar que o modelo ainda tem o arcaico freio de estacionamento por pedal.
O acabamento dos bancos pode vir em preto ou em dois tons (preto e Sand) como opcional para a variante Exclusive, no pacote Premium. Aliás, os assentos vêm com a tecnologia Zero Gravity (Gravidade Zero, em português). De acordo com a Nissan, é inspirada em estudos de ergonomia da NASA para ajudar a aliviar a tensão nas costas e, assim, proporcionar viagens mais longas sem cansaço.
Medidas
Nas medidas, nada de novidades. O Sentra mantém seus bons 2,71 metros de entre-eixos. Ótimo espaço para quem vai no banco de trás. No porta-malas, cabem 466 litros. Excelente para a categoria. Para se ter ideia, o Corolla tem 470 litros e o novo BYD King, tem 450 litros.
Ao volante
Debaixo do capô, o Sentra manteve o 2.0 aspirado de até 151 cv nas duas versões de acabamento. O propulsor, aliás, bebe apenas gasolina e não conta com eletrificação. O torque de 20 mkgf é disponível aos 4.000 rpm. Tarde. Mas isso não torna o sedã moroso. Tem, portanto, boas retomadas e ultrapassagens.
Quem ajuda na missão é o câmbio automático do tipo CVT que simula oito marchas. O rodar é suave e tem força suficiente tanto na estrada quanto em uso urbano. A suspensão, por fim, merece elogios, bem como o isolamento acústico. Já o consumo, durante o test-drive, mal passou dos 10 km/l. Entretanto, pelo Inmetro, fica em 11 km/l (cidade) 13,9 km/l (estrada).
Siga o Jornal do Carro no Instagram!
O Jornal do Carro está no Youtube
Inscreva-se
