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Corcel 1970 é chamariz em oficina do leitor
Carro do leitor

Corcel 1970 é chamariz em oficina do leitor

Motor do Ford soma 80 mil km rodados e a carroceria foi refeita com fibra de vidro

24 de nov, 2013 · 5 minutos de leitura.

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 Corcel 1970 é chamariz em oficina do leitor
Ford Corcel 1970

O restaurador de carros Gerson Rizzato é dono de uma oficina mecânica no bairro do Brás, na zona leste da capital. Para aumentar a clientela – conquistada em 22 anos -, ele conta com um belo chamariz: o Ford Corcel 1970 desta reportagem, que fica exposto na porta do local. “Ele não me dá sossego. Às vezes, tenho até de cobri-lo.”

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Fã do modelo desde os 13 anos de idade, Rizzato encontrou esse exemplar em outra oficina do bairro, em 2002. O sedã havia sido deixado ali pelo primeiro dono, já idoso, e equipado com acessórios destoantes, como som moderno e rodas esportivas de magnésio.

Depois de três anos de “namoro”, Rizzato comprou o Corcel por R$ 7 mil, e tratou de reconduzi-lo à originalidade. “O carro estava bom, mas com as pessoas erradas. Até quiseram comprá-lo de volta e eu não vendi.”

O motor soma 80 mil km rodados e a carroceria foi refeita com fibra de vidro. Em 2009, ela foi revitalizada com a aplicação de tinta envernizada com poliuretano, no mesmo tom verde original. “Quem deixou o carro bonito assim fui eu, o Mão Santa”, gaba-se o proprietário, que calcula ter gasto R$ 30 mil com a restauração.


Vida mansa. Por ter sido fabricado no mesmo ano em que a seleção brasileira de futebol conquistou seu terceiro título mundial, o Corcel recebeu do mecânico o apelido de Tricampeão. Mas sua rotina é uma moleza só: tratado a pão de ló pelo dono, o sedã quase não circula.

“Há muitos malucos e invejosos por aí”, justifica Rizzato. “Carro de fibra de vidro, se bater forte, pode jogar fora, porque nunca mais fica bonito. Não é como veículo de lata.”


Mesmo com tanto apreço, o restaurador cogita vender o sedã e comprar uma moto estradeira. “Tenho dó de deixá-lo encostado, estragando dentro da oficina. Eu peço R$ 50 mil e as pessoas se assustam, mas restaurar dá trabalho. Por menos de R$ 45 mil, eu não vendo.”

História. A primeira geração do Corcel foi lançada pela Ford do Brasil em 1968, a partir do mesmo projeto que deu origem ao Renault 12. O carro tinha motor 1.3 e configurações sedã e cupê. Dois anos depois, a perua Belina completou a família.


No final de 1977, surgiu o Corcel II, com carroceria totalmente nova, de linhas retas. Havia três versões: básica, L e LDO. O carro ganhou motor 1.6 em 1979 e opção a álcool em 1980.

O modelo saiu de linha em 1986, depois de registrar vendas de 1,4 milhão de unidades.


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Testes de colisão validam a segurança de um carro; entenda como são feitos

Saiba quais são os critérios utilizados para considerar um automóvel totalmente seguro ou não

03 de mai, 2024 · 2 minutos de leitura.

Na hora de comprar um carro zero-quilômetro, muitos itens são levados em conta pelo consumidor: preço, complexidade de equipamentos, consumo, potência e conforto. Mas o ponto mais importante que deve ser considerado é a segurança. E só há uma maneira de verificar isso: os testes de colisão.

A principal organização que realiza esse tipo de avaliação com os automóveis vendidos na América Latina é a Latin NCAP, que executa batidas frontal, lateral e lateral em poste, assim como impactos traseiro e no pescoço dos ocupantes. Há também a preocupação com os pedestres e usuários vulneráveis às vias, ou seja, pedestres, motociclistas e ciclistas.

“Os testes de colisão são absolutamente relevantes, porque muitas vezes são a única forma de comprovar se o veículo tem alguma falha e se os sistemas de segurança instalados são efetivos para oferecer boa proteção”, afirma Alejandro Furas, secretário-geral da Latin NCAP.

As fabricantes também costumam fazer testes internos para homologar um carro, mas com métodos que divergem do que pensa a organização. Furas destaca as provas virtuais apresentadas por algumas marcas.

“Sabemos que as montadoras têm muita simulação digital, e isso é bom para desenvolver um carro, mas o teste de colisão não somente avalia o desenho do veículo, como também a produção. Muitas vezes o carro possui bom design e boa engenharia, mas no processo de produção ele passa por mudanças que não coincidem com o desenho original”, explica. 

Além das batidas, há os testes de dispositivos de segurança ativa: controle eletrônico de estabilidade, frenagem autônoma de emergência, limitador de velocidade, detecção de pontos cegos e assistência de faixas. 

O resultado final é avaliado pelos especialistas que realizaram os testes. A nota é dada em estrelas, que vão de zero a cinco. Recentemente, por exemplo, o Citroën C3 obteve nota zero, enquanto o Volkswagen T-Cross ficou com a classificação máxima de cinco estrelas.

O que o carro precisa ter para ser seguro?

Segundo a Latin NCAP, para receber cinco estrelas, o veículo deve ter cinto de segurança de três pontos e apoio de cabeça em todos os assentos e, no mínimo, dois airbags frontais, dois laterais ao corpo e dois laterais de cabeça e de proteção para o pedestre. 

“O carro também precisa ter controle eletrônico de estabilidade, ancoragens para cadeirinhas de crianças, limitador de velocidade, detecção de ponto cego e frenagem autônoma de emergência em todas as suas modalidades”, revela Furas.

Os testes na América Latina são feitos à custa da própria Latin NCAP. O dinheiro vem principalmente da Fundação Towards Zero Foundation, da Fundação FIA, da Global NCAP e da Filantropias Bloomberg. Segundo o secretário-geral da entidade, em algumas ocasiões as montadoras cedem o veículo para testes e se encarregam das despesas. Nesses casos, o critério utilizado é o mesmo.

“Na Europa as fabricantes cedem os carros sempre que lançam um veículo”, diz Furas. “Não existe nenhuma lei que as obrigue a isso, mas é como um compromisso, um entendimento do mercado. Gostaríamos de ter esse nível aqui na América Latina, mas infelizmente isso ainda não ocorre.”