Não vou contestar a preferência do consumidor pelos utilitários-esportivos. Isso não está ocorrendo apenas no Brasil, mas no mundo todo, e os motivos, diversos, podem ser conferidos aqui. Sensação de segurança e flexibilidade do porta-malas estão entre as principais supostas vantagens desses carros. O que está em debate aqui é outro ponto: no País, o desejo por SUVs acabou se mostrando um ótimo negócio para as montadoras. Um negócio muito melhor que para os clientes.

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Por quê? Por causa do lucro que esses carros trazem para as marcas. E, neste post, estou analisando especificamente o segmento de SUVs compactos, como Honda HR-V, Ford EcoSport e Jeep Renegade.

Primeiro, vamos falar sobre precificação. O valor de um produto leva em conta quanto o consumidor está disposto a pagar por ele. Há cerca de 15 anos, utilitários-esportivos compactos não existiam no Brasil. SUV era coisa de rico.

Quando esses carros começaram a chegar, a percepção de valor do consumidor era alta. Claro que o compacto pioneiro, Ford EcoSport, veio com um preço que o permitia atingir uma faixa da população que ainda não tinha acesso aos SUVs. Ainda assim, o preço sempre foi alto, considerando o que o carro oferece.

No Brasil, SUVs compactos são derivados de carros de entrada. Ou, pelo menos, a maioria é. Suas plataformas são de baixo custo, feitas para dar origem a modelos populares. Ainda assim, seus preços são próximos, iguais ou até mesmo superiores aos de sedãs médios, que, no geral, são mais sofisticados.

Uma base popular custa bem menos que outra tradicional de carro médio. Além disso, há limitações tecnológicas, que as plataformas de modelos maiores não têm.

O Chevrolet Tracker, por exemplo, é derivado da base do Onix. Os Honda WR-V e o HR-V, da plataforma do Fit. O Nissan Kicks é um dos casos mais bem sucedidos de transformação. A Nissan conseguiu posicioná-lo com um SUV que carrega uma certa sofisticação. Sua mecânica, no entanto, o entrega: aquele 1.6 que o deixa lento, e da qual todo mundo reclama, está no modelo que lhe deu origem: o simplório March.

 

O EcoSport é, foi (e provavelmente sempre será) derivado do Fiesta. O Peugeot 2008 é fruto da plataforma do 208, e os Renault Duster e Captur são integrantes da família que tem como carro-chefe o Sandero.

 

 

GALERIA: OS SUVS MAIS VENDIDOS DO MUNDO

 

 

A exceção é o Renegade, feito sobre uma base criada para ser de utilitário. Até por isso, é o único entre os compactos com suspensão independente nas quatro rodas. O Hyundai Creta também pode se gabar de ter, segundo a Hyundai, plataforma do médio Elantra, e não do pequeno HB20.

Agora, algumas comparações. A versão EXL do HR-V, que, segundo a Honda, é o mais vendido da linha, sai por R$ 101.400. É um valor bem semelhante ao do Civic EXL, a R$ 105.900. O sedã traz conjunto motor-câmbio mais sofisticado, tecnologias que não são compatíveis com a base do HR-V e suspensão independente nas quatro rodas.

No caso do Tracker, a versão que mais vende é a LTZ, de topo da linha (a LT demanda ao menos três meses de espera). Seu preço, de R$ 92.390, é mais que o cobrado por um Cruze LT, a R$ 91.890. A lista de itens de série de ambos é semelhante, assim como a mecânica. O sedã, porém, é muito superior em construção e dirigibilidade. É um carro melhor, e que custa mais que o utilitário para ser produzido.

Outra comparação que cabe aqui é a do Kicks com o Sentra. O SUV, por ora, parte de R$ 86.490 – mas, em breve, terá versão por cerca de R$ 70 mil. O sedã, com um motor 2.0 bem superior, entre outros atributos, começa em R$ 81.900.

Em resumo: SUVs derivados de carros populares são vendidos por preços semelhantes aos de modelos médios, cujos custos de produção, para as marcas, são mais altos.

Quem ganha com isso? A resposta é um tanto óbvia, não?

E você? Acredita que está pagando muito pelos SUVs compactos? Provavelmente, você está. Mas, como eu disse no início dessa análise, a precificação de um produto tem muito a ver com o valor que o cliente se mostra disposto a pagar por ele.