Veja como anda o JAC T5 com câmbio CVT

Tabelada a R$ 69.990, a nova versão do JAC T5 com câmbio CVT mostra bons predicados em movimento. Com preço próximo das versões de entradas de alguns concorrentes, o T5 traz bom recheio de itens de série e até vai bem com os 125 cv do motor 1.5.

Além disso, o T5 mostra que, se ainda não consegue entregar carros que sejam objetos de desejo, a JAC está evoluindo claramente para tentar cativar o consumidor brasileiro.

A melhor prova disso está na cabine. Ainda paira no ar aquele odor de plástico característico dos modelos chineses, mas os materiais são bem encaixados e de textura agradável ao toque, com direito a faixas que imitam cromados.

A tela de 8 polegadas chama atenção no centro do painel. Sua maior utilidade é mostrar as imagens da (boa) câmera de ré. Como não há navegador GPS, é preciso parear um celular, o que exige a leitura de um código tipo QR e não dá certo com qualquer aparelho.

Com bons ajustes do volante e da altura do assento do motorista, encontrar uma posição de guiar é fácil tanto para os que gostam de ficar mais elevados como para quem prefere uma posição mais baixa. Os bancos de couro têm costuras vermelhas, assim como o volante.

Em trechos urbanos, o T5 não faz feio. É verdade que a transmissão CVT deixa as saídas um pouco anestesiadas, mas nada com que não dê para se acostumar. Os 125 cv do motor 1.5 são suficientes para as necessidades de uma família com apetite moderado de desempenho.

Já em rodovias, é preciso acelerar gradualmente para não se zangar com o câmbio. Isso porque a caixa CVT não administra bem a força do motor em situações como retomadas mais vigorosas ou ultrapassagens.

Se pisar fundo no pedal da direita, o motorista verá o ponteiro do conta-giros subir até as 6 mil rpm e o ruído do motor beirar o limite do suportável, sem uma contrapartida concreta em termos de aumento de velocidade. O carro sofre para reagir.

Há um modo Sport, que faz o motor trabalhar em regime de giro mais elevado, em tese para melhorar o desempenho, e outro Sequencial, em que, por meio da alavanca, o condutor “troca” manualmente seis marchas virtuais (já que caixas CVT não têm marchas reais).

Mas o modo esportivo apenas deixa o carro ainda mais ruidoso, sem sequer se aproximar de uma condução mais esportiva. E no manual, há um pequeno lapso temporal até que o conjunto responda aos comandos de “troca” do motorista.

Para não esquentar a cabeça, o melhor a fazer é ativar o controlador de velocidade de cruzeiro (recurso exclusivo da versão com câmbio CVT), ajustar a velocidade para 100 km/h e curtir a viagem sem pressa, enquanto o motor estaciona nas 2.500 rpm. O que certamente será a opção de muitos motoristas.

Um incômodo que merece crítica é a direção elétrica – que poderia ser mais responsiva e fica devendo firmeza em velocidades mais elevadas.