Teste: BMW M3 Competition Track de R$ 850 mil te ajuda a pilotar

A BMW foi ligeira ao trazer o M3 Competition Track ao Brasil. O sedã esportivo foi anunciado em abril e, menos de dois meses depois, já está nas ruas do país. Esta nova geração do icônico modelo é divertida como ir ao parque de diversões com as crianças. E segura, tal como se estivesse sendo conduzido pelas mãos da sua avó.

Lembramos que o M3 2021 foi apresentado globalmente em setembro de 2020. E no meio da pandemia. Então, o tempo de uma rápida tropicalização e de trâmites burocráticos de homologação foi realmente curto.

Com o enfraquecimento do real brasileiro frente a moedas estrangeiras, os preços sugeridos para o novo M3 não são muito atraentes. Veja:

• BMW M3 Competition: R$ 757.950 
• M3 Competition Track: R$ 849.950

O Jornal do Carro experimentou o pacote mais caro, de R$ 850 mil, com todos os adereços e opcionais possíveis. Também é importante registrar que estes valores valem apenas para as primeiras unidades importadas para cá — dentro de um lote total indeterminado.

Depois que essa fornada for vendida, o BMW M3 poderá ser montado ao gosto do comprador, mas o preço deverá ser bem diferente… No configurador da marca, apenas o sistema de frenagem automática é item de série, demonstrando que o céu é quase o limite para configurações.

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O que o BMW M3 representa

Fato é que o BMW M3 de código G80 representa a 6ª geração da linhagem desde 1986. Família esportiva definida como um “parque de diversões sobre quatro rodas”. E vamos deixar claro: agora é um parque recheado de tecnologias de ponta.

Dos esportivos raiz, temos a potência de 510 cv, o torque pesado de 66,28 kgfm em faixa plana e ampla, que vai de 2.760 a 6.130 giros. E como em roadsters japoneses, podemos fazer zerinhos ou derrapar longamente em provas de drift.

Ou ainda, como no BMW Série 3 “civil”, andar de forma estável, precisa e até confortável (se é que é possível pensar nisso usando bancos do tipo concha). Some-se a isso todas as assistências de apoio ao condutor existentes em carros alemães dos dias atuais.

De fato, o BMW M3 Competition Track usa a mesma plataforma do Série 3, mas com várias mudanças de suspensão, rodas, motor e carenagem, além de eletrônica. No exterior, este é o primeiro M3 a usar tração integral XDrive, mas a configuração (ainda) não desembarca no Brasil. Por enquanto, só com a tradicional tração traseira.

“É um superesportivo que posso usar no dia a dia com digital key, assistências ao condutor, todo o conforto de comandos por voz, com apoio de Apple Siri, Android Auto, e até integração com Amazon Alexa, além da segurança de ter recursos como os faróis a laser. Ou seja, você pode andar com a família durante a semana, mas também fazer um track day no final de semana”, afirmou Emílio Paganoni, engenheiro e gerente sênior de treinamento da BMW do Brasil.

O que o BMW M3 tem do Série 3

Assim, é curioso ter um “canhão” de 510 cv que, ao mesmo tempo, monitora o trânsito o tempo todo e pode frear e acelerar sozinho, bem como esterçar o volante sem que o motorista tenha feito qualquer movimento.

Um exemplo disso aconteceu durante a gravação do nosso vídeo de primeira volta: na rodovia, a caminho do local de teste, um caminhão saiu da faixa mais à direita para a pista do meio, enquanto eu estava na faixa à esquerda ao volante do novo M3.

Antes que eu percebesse a aproximação do caminhão, uma mensagem surgiu no painel indicando que o carro estava no “modo ativo” de segurança. Ao mesmo tempo, o volante fez pequenos ajustes posicionando o M3 no limite mais externo da faixa. Ou seja: o carro se colocou o mais longe possível do caminhão, sem sair da pista. E sem a minha interferência, de forma praticamente autônoma.

Isso pode parecer totalmente o oposto do que alguém quer de um esportivo, mas certamente faz parte do poderio do BMW M3. Por outro lado, ele se diferencia do Série 3 justamente pela preparação voltada para performance. E não é pouca coisa. A carroceria tem apenas portas, vidros e tampa traseira compartilhados com o Série 3.

Nova grade melhora “respiração”

Tudo começa logo com a grade frontal em duplo rim que nem é mais apenas uma “grade”. Enorme, a peça atravessa de alto a baixo a porção dianteira do M3, da borda do capô do motor até a base, sendo ao mesmo tempo frente, grade/tomada de ar e para-choques.

Mas, diferente do que as imagens mostram, não é esquisita pessoalmente. E faz todo sentido, já que a BMW precisou de novas e maiores soluções de refrigeração para aprimorar a performance.

Segundo Paganoni, até mesmo o farol de neblina e seu nicho foram abandonados justamente para dar espaço à vazão aerodinâmica e refrigeração de radiador de água, radiador de óleo, radiador do turbo e até dos sistemas de frenagem.

Além disso, a ventoinha pode funcionar até 11 minutos seguidos para melhorar o arrefecimento. Pelo mesmo motivo, a bomba elétrica adicional do turbo trabalha até meia hora sem parar.

Receita para o menor peso

Também foi preciso aliviar algum peso por conta da receita de reforços necessários para deixar o M3 estável e seguro. O pacote de amarração do M3 Competition Track tem 10 pontos dentro da estrutura frontal, cofre do motor, suspensão dianteira e outros componentes, prevenindo movimentos indesejados em caso de aceleração bruta.

Na traseira, reforço até o meio do monobloco, além de atuadores nas molas e mais reforços no cofre do porta-malas e no suporte do eixo traseiro. Tudo para para estabilizar a suspensão, que é multilink com subchassi.

Passando à redução de peso, o M3 perde 20 quilos com rodas forjadas de liga leve, uso de freios duplos perfurados de carbono-cerâmica, além de bancos tipo concha com estrutura de fibra de carbono.

Aliás, este composto abunda na “bolha” externa do M3. Tomadas de ar no para-choque, defletores dianteiros, capô, teto, saias laterais, retrovisores laterais, extrator traseiro e spoiler, além da régua superior, tudo isso é de resina reforçada de fibra carbono (CFRP).

Por fim, nesta montagem esportiva, é preciso citar a suspensão dianteira retrabalhada em 31 milímetros face a anterior, bem como o diferencial traseiro contínuo, progressivo até o bloqueio com comando eletrônico.

Além da transferência de torque para roda paralela em velocidade até três vezes maior que o diferencial convencional, permite até 10 diferentes ajustes de forma simples, com toques de tecla no console, deixando que se faça até drift da forma mais precisa.

Estilo e eletrônica são destaque

Podemos ainda falar dos discos de freios do tamanho de pizzas médias, das rodas pretas de 19 (frontais) e 20 polegadas (atrás). Ou sobre como as caixas de rodas ficaram ainda mais largas e o para-choque traseiro cresceu. Mas são os exageros de visual e de eletrônica que realmente saltam aos olhos no BMW M3 com o pacote Competition Track.

Talvez não exista mais após o período de lançamento, já que nosso mercado é conservador, mas a cor amarelo São Paulo (em homenagem à cidade que abriga o autódromo de Interlagos) lembra uma caneta marca-texto e garante que ninguém deixe de reparar em um M3 passando pela rua.

Bem como o interior mesclando o mesmo tom cítrico com o azul Yas Marina (em referência a Abu Dhabi e sua pista), numa combinação que cai bem com o toque futurista da cabine. Se o ambiente escurece, o emblema da divisão M se acende no topo dos bancos do tipo concha com LEDs.

Bancos que, mesmo sendo esportivos, oferecem ajustes elétricos que carros de entrada ainda não tem no Brasil de 2021. Bancos que, também, podem receber cintos com seis pontos de ancoragem, típicos de competição.

Uma nova receita esportiva

Mas o principal mesmo está no abismo para o BMW M3 da geração anterior (F80), representado, por exemplo, nos painéis de instrumentos. Nada de mostradores semicirculares, agulhas, tela central pequena… Assim, o novo M3 tem cluster e tela central totalmente digitais, de alta definição, ampla leitura e de 12 polegadas.

Elas permitem que se mostre ora um tipo de informação para um passeio tranquilo, ora para uma volta cronometrada na pista. Também por conta desta tecnologia, é possível alternar os ajustes de suspensão, chassis, direção e motor com toques nos botões do console central ou do volante.

Duas teclas no alto do aro permitem salvar os ajustes em duas posições memorizadas. Bem como alternar entre uma direção eficiente e confortável, e consumindo menos de 1 litro de gasolina de alta octanagem por quilômetro percorrido, para um zerinho queimador de pneu com alguns toques.

E, se der vontade, pode gravar e cronometrar tudo, jogando tempos, resultado de performance e imagens nas redes sociais — algo que demandaria ser muito entusiasta de diferentes equipamentos, mas que agora é totalmente integrado entre carro e celular, motorista e amigos nas redes sociais.

Há até um certo exagero dessa “burocracia tecnológica”, mas, no fim, o M3 torna toda essa exploração do potencial uma tarefa divertida. Com isso, esta geração do icônico sedã preparado pela divisão M coloca devidamente o termo “carro esportivo” no século 21.