Aceleramos: Hilux SRX Plus junta itens da GR-Sport com visual discreto

A Toyota Hilux, velha conhecida do mercado nacional, chegou ao Brasil em 1992, e há anos tem o posto entre uma das favoritas do público fã de picapes. Com bons atributos, cerca de 44% das vendas vem da versão SRX, a mais luxuosa da linha. Entretanto, querendo manter os bons números de vendas, a marca decidiu mesclar a versão com atributos da versão esportiva GR-Sport, nascendo assim a nova SRX Plus. E nós do JC conferimos de perto.

Contudo, não se trata apenas de estética. A SRX Plus conta com melhoramentos de suspensão vindos da versão mais cara, e o mais notável deles são as bitolas maiores, na frente e na traseira, cujos detalhes você verá ao longo deste texto. Assim, situada entre a SRX “normal” e a GR-Sport, topo de linha, a SRX Plus custa R$ 334.890.

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Versão SRX Plus é o melhor de dois mundos na Hilux

Como dito acima, a nova versão incorpora melhorias vindas da GR-Sport. A principal delas estão no eixo dianteiro e traseiro, que aumentaram 140 mm na frente e 155 mm atrás, por exemplo. Além disso, braços de suspensão alargados e novos amortecedores (tubo duplo) com 3 mm a mais de diâmetro, ajudam a absorver melhor os impactos sob piso ruim. Na traseira, os amortecedores terminaram reposicionados para fora do chassi.

Ainda entre as novidades, o eixo traseiro agora tem uma barra estabilizadora, aumentando a rigidez de rolagem em 20%, o que de fato melhora a dinâmica da picape ao entrar em curvas. A picape também está 20 mm mais alta, e com ângulo de ataque 1 grau maior. Mudanças pontuais também foram feitas na forma em que o ar corta a picape, por exemplo. No quesito segurança, há também agora freios a disco na traseira.

Modificações pontuais melhoram a vida a bordo da picape

Além dos para-lamas alargados, pintados na cor da carroceria, e discretos à distância (na GR-Sport), o para-choque dianteiro tem novas entradas de ar, que auxiliam na aerodinâmica da picape, permitindo melhor passagem de ar. Contudo, um defletor traseiro, aonde iria o santantônio, ajuda a reduzir o arrasto do ar, e torna a cabine mais silenciosa, principalmente para os que viajam atrás.

Por dentro, o mesmo nível de requinte da versão SRX continua presente. A cabine conta com bons acabamentos e uma central multimídia, com tela de 9 polegadas sensível ao toque, USB, Bluetooth e conectividade sem fios para Android Auto e Apple CarPlay. Sete airbags e programas do sistema de segurança ativa Toyota Safety Sense também estão presentes, por exemplo.

Hilux SRX Plus joga o medo de capotar pela janela

Testamos a picape na terra, e mesmo em piso ruim o modelo comporta-se bem, virtude da nova altura e eixos mais largos. Com a tração reduzida ligada, a Hilux trata subidas como brincadeira, apesar de ter o mesmo motor 2.8 Turbodiesel de 204 cv e 50,9 mkgf de torque, e não a versão mais potente, vinda da GR-Sport. Entretanto, a SRX Plus não deixa o motorista desemparado em desempenho, com aceleração satisfatória e bom potencial de frenagem.

Em uma pista com ondulações, a picape se mostra mais estável e silenciosa, mais até que modelos bem mais caros, por exemplo. Ao fazer uma mudança de pista em alta velocidade, a estabilidade impressiona. Com boa rolagem de carroceria, a picape faz o medo de capotagem sumir da equação. Os eixos maiores seguram bem o modelo, e passam maior segurança. Assim, trocando do asfalto para a terra de novo, também em alta, a Hilux não desabona, e se mostra bem à mão.

Visual discreto agrada e visa manter liderança do mercado

Em suma, a picape oferece boa estabilidade em condições extremas, mas que não condizem exatamente com a proposta discreta, sugerida pela SRX Plus. É sabido que boa parte das versões menos voltadas ao trabalho ou off-road passarão boa parte da vida em trechos urbanos. Entretanto, se for preciso sair do normal, seja no asfalto ou na terra, a nova versão oferece segurança nas curvas, cortesia dos eixos maiores.

Contudo, a caminhonete tem como principal rival a nova Ford Ranger, com motor V6 e mais potência. Entretanto, a Hilux SRX Plus tem a seu favor um público fiel, acostumado à Toyota, e disposto a pagar cerca de R$ 10 mil a mais que a SRX normal pela novidade, e R$ 38 mil a menos que a GR-Sport, topo de linha.

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